Bis zur Eröffnung des Furkatunnels am 25. Juni 1982 verkehrte die damalige Furka-Oberalp-Bahn (FO) mit drei Fahrplanperioden. Der Sommerfahrplan entsprach dem damaligen Europäischen Fahrplan. Der Winterfahrplan wurde bei der FO in einen Herbst- und Winterfahrplan unterteilt, weil man bis Mitte Oktober den Betrieb über die Furka weiterführen konnte.

Sobald der Schnee eintraf, musste die Bahn soweit sein, dass das Rollmaterial bedarfsentsprechend auf beiden Teilen bereit war. Dann wurde die elektrische Fahrleitung auf fast 15 km abgebaut und die Strecke "lawinentauglich" gemacht. Es musste alles entfernt werden, was über 1 m über dem Boden war, also ein alljährlicher Riesenaufwand. Die Steffenbachbrücke auf der Urnerseite, als Viadukt gebaut, wurde schon im 1. Jahr nach Erbauung Opfer einer Lawine. So wurde dort eine heute noch bestehnde mobile Brücke erbaut, die in drei Teile zerlegt, jeden Herbst in Sicherheit gebracht wurde. (Man bedenke, dass auf dieser Brücke bis zu 200 t Last verkehren konnte).

Trotzdem hat manch früher Wintereinbruch die Bahn in Bedrängnins gebracht, musste das Personal dann unter Gefahren die Strecke abräumen und Triebfahrzeuge mussten von Göschenen oder Chur geschemelt auf Normalspurfahrzeugen nach Brig oder umgekehrt transportiert werden, nämlich auf die Seite, wo es erforderlich war.

Für die Arbeiten wurden bis 1968 Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 eingesetzt, die danach durch moderne dieselelektrische Lokomotiven (HGm 4/4) ersetzt wurden. Anfang Juni konnte die Strecke wieder eröffnet werden. Dazu mussten Schneepflüge und -schleudern eingesetzt werden. Vielmals waren die Schneehöhen in den engen Alpentälern so hoch, dass der Schnee in vielen Schichten von Hand und mit schweren Baumaschinen abgetragen werden musste, bis die Bahnschleudern eingesetzt werden konnten. Die Baumaschinen mussten auf offenen Bahnwagen zur Stelle gebracht werden. So konnte man die Bahnstrecke 2 Wochen früher öffen. Zu einem hohen Preis. Im Juni 1963 erlebte die Bahn die schlimmste Öffnung der Strecke. Ein Team, mit der Dampflok an der Schneefront wurde von einer Lawine erfasst und in die Tiefe gerissen. Es waren mehrere Todesopfer zu beklagen, darunter ein Journalist, der eine Reportage über die Schneeräumung machte.

Man verlangte danach im Wallis eine wintersichere Verkehrsverbindung in den Kanton Uri. Der Voranschlag für den Furka-Basis-Tunnel betrug 76 Mio Franken und wurde, heute unverständlich, von den meisten Politikern bekämpft. Unter dem früheren Bundesrat Roger Bonvin wurde der Bau 1976 bewilligt. Der Bau erlebte, wie die Furka-Oberalp-Bahn immer schon, viele Rückschläge wegen problematischer geologischen Verhältnissen. Die Gesamtkosten beliefen sich schließlich auf 300 Mio Franken. Roger Bonvin ist ob dem politischen Geplänkel so krank geworden, dass er die Eröffnung nicht mehr feiern konnte. Er verstarb in den Tagen der Eröffnung.

Kaum eröffnet, konnte der Glacier-Express erstmals ganzjährig Zermatt und St. Moritz verbinden. Aus einem Zugpaar wurden in der Sommersaison fünf Glacier-Expresszüge pro Tag und Richtung. Im weiteren verkehren tagsüber stündlich in beiden Richtungen ein Regionalzug und von 6.00 bis 22.30 Uhr stündlich ein Autozug in jeder Richtung. Schon im ersten Betriebsjahr wurden über 75'000 Personenwagen, Lastwagen und Busse transportiert. In der Winterhochsaison stösst der Furkatunnel an die Kapazitätsgrenzen. Er ist eine nicht mehr wegzudenkende West-Ost-Alpenverbindung geworden.