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| Table of contents |
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2 Unterbaureihen 3 Einsatzgeschichte 4 Daten 5 Siehe auch |
Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, die Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt. Dies verbessert die Aerodynamik und sorgt vor allem auch bei automatischer Reinigung für ein sauberes Außenbild. Die Scheiben sind dabei Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.
In Anlehnung an die Baureihe 420 wurde die Länge mit rund 70 m festgelegt. Anders als der ET 420 sollte der 425 in seiner vollen Länge begehbar und übersehbar sein; er ist nur durch 3 Glaspendeltüren unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jacobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.
Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluftbremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage Mesa 2002 versehen. Die restlichen Installationen verteilen sich:
Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423 lassen sich ankuppeln, allerdings nur mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen fast ganz auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.
Der Triebwagen ist im Unterschied zur BR 424 an unterschiedlichen Bahnsteighöhen einsetzbar und daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel; um das technikbasierte Abfertigungsverfahren TAV zu ermöglichen, sind sie mit Lichtschranken und Klemmschutz sowie Notrufsprechstellen versehen.
Führerräume und Wagen sind klimatisiert, wobei nicht wie beim ICE der Innenraum auf 20°C eingestellt ist, sondern 23°C vorgegeben sind und drüber der Außentemperatur gefolgt wird.
Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen.
In Schwachlastzeiten lässt sich eine Zughälfte abschließen, z.B., um die Reinigungsarbeit zu verkleinern oder zu verteilen.
Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert; sie werden nicht abgerüstet, sondern bei einer Betriebspause in den Vorbereitungsdienst für die nächste Dienstschicht gestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Der Zug führt Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus. So wird die Bremsprobe erledigt und der Zug nach Außentemperatur zur Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt.
Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriesleitung gegeben.
Die zweite Bauserie 425.2, die bei der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz kommt, hat im Unterschied zum ursprünglichen 425er-Modell keine LZB. Auch ist die Fußbodenhöhe geringfügig niedriger und so stufenloser Einstieg über einen Klapptritt möglich. Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ist ebenfalls schmaler; für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell ausziehbares Blech vollends überbrückt werden. Die Hublifte sind daher nicht notwendig.
Der 425 wird bisher nur durch Tochterfirmen des Deutsche-Bahn-Konzerns eingesetzt (u.a. durch DB Regio und das Verkehrsunternehmen RheinNeckar); die DB-Baureihennummer seiner Endwagen (425) ist daher auch seine Produktbezeichnung. (Die Mittelwagen haben die DB-Baureihennummer 435.)
Im Herbst 2003 geriet der 425 in die Schlagzeilen, als wiederholt Fahrzeuge in Nordrhein-Westfalen über Halte hinausglitten, teilweise kilometerweit und unter beträchtlicher Gefährdung des Bahnbetriebs. Während die Deutsche Bahn behauptete, ein durch regionaltypische Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache, sind sich Fachleute ziemlich sicher, dass eine Fehlkonstruktion der Fahrzeuge Schuld war.
Anders als die meisten Triebwagen ist der 425 nämlich mit keiner adhäsionsunabhängigen Bremse wie z.B. einer Magnetschienenbremse versehen (für letztere war zwischen den Radsätzen kein Platz mehr). Die Betriebsbremse ist die elektrische Bremse, sie wird gegebenenfalls computergesteuert durch die Druckluftscheibenbremse ergänzt. Dabei wird eine effektive Gleitschutzsoftware verwendet; das ungebremste Drehgestell in der Mitte dient als Messwertgeber. Verliert das Fahrzeug nun z.B. auf feuchtem Laub die Adhäsion, wird Gleiten festgestellt und der Triebwagen bremst effektiv überhaupt nicht. Da auch keine Putzklötze vorgesehen sind, kann die Adhäsion kaum wiederhergestellt werden.
Unter anderem kam es wegen diesen Problemen zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahnbundesamt. Lösungsversuche, u.A. mit speziellen Sand- bzw. Pulverstreuvorrichtungen, sind noch im Gange.Konzept
Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jacobs-Drehgestellen. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch bremsbar.Betriebliches
Unterbaureihen
Einsatzgeschichte
Bremsprobleme
