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Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain circulant sur des rails plats. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.
Histoire
Premières lignes
Apparu durant la première moitié du XIXe siècle, le tramway est initialement mû par la traction animale. Les premiers tramways sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New-York à Harlem) et en 1834 (La Nouvelle-Orléans). Les premiers rails, en U saillant occasionnaient une gêne importante et provoquèrent quelques accidents. Ils sont supplantés dès 1850 à New-York par des rails à gorge, puis en 1852 par des rails sans saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est inauguré en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle où une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arondissement.
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris,...). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique se développera rapidement : vapeur dès 1873, électricité à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition de l'électricité à Paris et à Berlin).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout le peu de nuisances que celle-ci génère facilite sa rapide adoption, après que les difficultés liées à la production et le transport de l'électricité soient dépassées. En France, le premier tramway électrique a été mis en exploitation à Clermont-Ferrand en 1890.
L'âge d'or
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d' usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, les autobus sont en phase de développement et gagnent en fiabilité mécanique, mais restent en deçà des prestations offertes par le tramway, et l'automobile est encore - pour peu de temps - réservée à une clientèle aisée.
Une disparition temporaire du paysage urbain
Le développement de la vente de véhicules individuels causa la rapide disparition du paysage urbain à partir des années 1950. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse.
Les pouvoirs publics investissent alors essentiellement dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile perçue comme la marque du progrès. La priorité aux aménagements routiers est ainsi illustrée par les propos de Georges Pompidou qui explique que « la ville doit s'adapter à la voiture ».
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme étant archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.
Les réseaux de tramways disparaitront presque totalement d'Amérique du Nord et de France, des îles britanniques et d'Espagne, mais seront maintenus, et dans certains cas modernisés, en Suisse, Allemagne, Autriche, Italie, Belgique, Pays-Bas, Scandinavie, Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France, seuls les réseaux de Lille, Saint-Étienne et Marseille survivront à cette période, réduits chacun à une seule ligne.
Retour en grâce
La priorité donnée aux véhicules individuels et notamment aux automobiles a conduit à une perte de qualité de vie, en particulier dans les villes, où la pollution atmosphérique a désormais pour principale source les transports : les nuisances sonores dues à l'automobile s'accroissent et le stationnement devient problématique (détérioration du paysage urbain). Face à cette constatation, certaines collectivités envisagent de redéfinir leur politique de transport. L'autobus a montré ses limites, du fait de sa faible capacité et de sa difficile insertion dans le trafic automobile, ce qui le soumet aux ralentissements routiers et grêve sa vitesse commerciale. Le métro représente un investissement très lourd et présente l'inconvénient de créer des espaces souterrains qu'il faut constamment sécuriser. Enfin, l'investissement se fait essentiellement en sous-sol. De ce fait, la construction d'une ligne de métro ne permet pas de requalifier sensiblement les espaces publics de la ville. Celle-ci garde en surface sa physionnomie précédente.
En terme d'aménagement urbain, le tramway moderne représente de nombreux avantages. Son coût d'investissement est élevé, mais reste abordable pour une ville moyenne, puisqu'un kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro.
Sa vitesse commerciale est plus rapide que celle du bus, car sa plate-forme est conçue en site propre, c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation, et il lui est donné priorité aux carrefours (un tramway contient en général plus de passagers que la file de voitures qui attend au feu de circulation). Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation au centre-ville est découragée et des parking-relais en connexion avec les lignes de tramway sont réparties en périphérie, afin de capter les flux automobile se dirigeant vers la ville. Les tarifications de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) sont rendues plus avantageuses que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville.
Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié, soit par un traitement paysager, soit par une piétonnisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers.
Le tramway enfin permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés avec le centre-ville.
Les avantages du tramway deviennent alors plus visibles (voir Tramway et urbanisme). Des collectivités lancent des études puis la construction de nouvelles lignes de tramway, en France les villes de Nantes et Grenoble passent pour des précurseurs en la matière et où les nouvelles lignes sont respectivement inaugurées en 1986 et 1988. Strasbourg innove en inaugurant en 1994 une ligne dotée de rames au design résolument novateur et imposé au constructeur dans le but de rompre avec l'image archaïque que véhiculait la notion de tramway parmi les utilisateurs.
Le plébiscite que connaît à chaque mise en service les nouvelles lignes de tramway et leur réussite en termes d'aménagement urbain et de baisse du trafic automobile au centre-ville encourage de nombreuses municipalités à se doter de cet outil, avec notamment une vague d'inaugurations en 2000, dans les villes de Montpellier, Lyon, Orléans ou encore Nancy (qui expérimente alors un nouveau système), ou avec la mise en service de nouvelles lignes dans les villes déjà dotées.
Evolutions
Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir des aires plus vastes ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.Tram-train
Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des rails de tramway au centre-ville et de relier des stations situées dans le péri-urbain, voire même au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. L'offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique.
Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Allemagne) et Zurich (Suisse), ce système devrait être mis en service à Mulhouse en 2005 et à Strasbourg en 2008.Tramway sur pneus
Le tramway sur pneus est guidé soit par un galet suivant un rail central (guidage mécanique), soit par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose de deux principaux atouts. Il représente un coût d'investissement moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement le tracé initial en cas d'accident de parcours. De plus, circulant sur pneus, ses rames sont capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique. En raison des difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation, il est encore trop tot pour pouvoir se prononcer sur l'avenir de cette technologie.Alimentation par le sol
On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contacts (LAC), notamment dans les centres-villes historiques. C'est pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend une section avec une alimentation par le sol (APS). Ce type d'alimentation reste encore expérimental et doit progresser pour atteindre la fiabilité de la LAC.Avantages du tramway en termes d'urbanisme
Réseaux de tramways français
Réseaux anciens n'ayant en partie jamais cessé de fonctionner
Réseaux créés ou recréés depuis la fin des années 1980
Voir aussi
