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新幹線（しんかんせん）は、国鉄が1964年に運行を開始した東海道新幹線に端を発し、現在JRグループが運行する高速鉄道路線ならびにその車両などを指す。その大部分の区間を時速200kmを超える速度で運行するため、在来線にはない色々な技術が用いられている。また、これにより、速度だけでなく乗り心地や安全面で高い水準が確保され、海外においても鉄道の価値を見直すきっかけとなった。
新幹線は、海外ではBullet Train（弾丸列車）、もしくはそのままShinkansenの名で広く知られている。
政治的に路線がつくられることがある。政治家の力が働いた地元では新幹線の駅が多く作られ、駅の周辺が殆ど発展していないところもある。
また、民営化されたJRとしての経営戦略的に辺地に駅を設置し、JR自身（および自社グループ）で開発事業を行うなどの動きも見られる。
| Table of contents |
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2 営業中の路線 3 建設中の路線 4 計画路線 5 新幹線の歴史 6 運賃 7 関連項目 8 外部リンク |
新幹線に関する主な技術
営業中の路線
建設中の路線
計画路線
新幹線の歴史
前史
超高速列車構想は日本支配下の満州を縦断する南満州鉄道（満鉄）に始まる。当時は蒸気機関車であったが、機関車の車輪を大きくしその先頭を世界で初めて流線形にし高速化した特急あじあ号を建造。このあじあ号の計画（弾丸列車計画）は満州から朝鮮半島を縦断し朝鮮半島から地下トンネルで九州に渡り東京まで結ぶと言う壮大な物であった。この計画は戦況の悪化で頓挫し、敗戦と同時に、アメリカ軍の命令で、やむを得ず中止したが、あじあ号の技術や技術者はその後国鉄の新幹線に生かされるようになった。
戦後復興とともに、鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、東海道線の貨客輸送能力はほぼ限界に達した。国鉄は1956年に調査チームを作り、東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線（新幹線）を計画した。1958年建設計画は承認され、翌1959年4月20日起工式が行なわれた。総工費は当初予定から修正され、3800億円にまで膨らんだ。1961年5月1日、国鉄はこのプロジェクトに対し、世界銀行から8000万ドル（1ドル=360円）の融資を受けた。
開業から現在
新幹線は、東京オリンピックの開催に合わせて建造され、東海道新幹線が完成。あわせて、0系電車が製作された。開業当初の営業最高速度は200km/h。翌年路盤の安定を待って210km/h運転を開始した。その後徐々に改良されたが、フランスの超高速列車TGV開業当時の営業最高速度、時速260km/hにスピード世界一の座を明渡す。
新幹線を導入を検討していたスペインやドイツの高速列車も、TGV方式を採用した。
その後、JR西日本は、500系車両（最高時速300km/h）を導入し、TGVに追い付いた。
2004年2月現在、ドイツのICEが最高速度330km/h、フランスのTGVが320km/hにそれぞれ速度向上を計画、またスペインではICEのシステムを採用して時速350km/h運転が可能な規格でAVEの新路線を建設中である。
鉄軌道方式以外を含めた現在の運転最高速度の世界一は、仮営業ではあるが2003年にドイツの技術によって開業した、中国上海の空港アクセス用としてのリニアモーターカーがあり、最高速度は430km/hである。
東海道新幹線は歴史が古く、カーブやトンネルなどの設計が時速200km台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると、山が多く海岸部に都市が多い立地条件では、路線の起伏やカーブの数などにおいて不利であり、また沿線に与える騒音問題の解決も必要となるため、時速300km以上の運転には解決すべき課題も多い。 しかし、2004年になってJR東日本では360km/h走行を前提とした試験車両の開発を行うことを表明している。
新幹線の輸出
台湾の台北から高雄まで345kmを建設中の高速鉄道は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、最終的に逆転した新幹線の技術を導入して建設されている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさることながら、台湾は歴史的にも日本に対し好印象であること、地理的にも近くまた貿易関係が強いこと、地震が多いことなど地理的に日本と良く似ていることなどがあげられる。
中国本土、北京～上海間1300kmの高速鉄道建設計画（2008年のオリンピックに合わせ開業予定）の受注競争（日本、フランス、ドイツ）もあるが、政財界の一部に推進論者がいるものの、JR各社は総じて消極的な姿勢を隠さない。中国は分割発注する見込みであるが、新幹線は車両、軌道、架線、信号（ATC）、発券システムなどの総合システムであって分割発注には適さない。相互のあらゆる接続部でトラブルが発生する可能性が高く、日本側としては安全性を保証できない。また、輸出側は技術の核心部分まで相互に提出しなければならず技術流出は避けられない。中国の分割発注の目的は高速鉄道技術の獲得にあるとされ、その他の路線については獲得した技術を使いほとんど自前で建設すると考えられる。つまり高度な新幹線技術の流出に終わる可能性がある。新幹線技術や人員の大量輸送能力を軍事へ転用され、日本にとっては自分の首を自分で絞める結果になることも心配されている。中国側も鉄道省は新幹線を望んでいると伝えられるが、反日に基づく反対論が無視できない勢力を占めている。
この他、アメリカのカリフォルニア州でロスアンジェルス～サンフランシスコ間にも計画があるが、州の予算や採算性の問題で建設時期はまだ決まっていない。
速度記録の歴史
運賃
新幹線は並行在来線の別線増設として建設されたという経緯や、運賃計算が繁雑になるのを防ぐ目的で、新幹線の運賃は、並行在来線の営業キロを元に決められる。
この場合の並行在来線とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線では東北本線、上越新幹線では（東北本線）・高崎線・上越線・信越本線となる。
並行在来線と接しない駅については、それに最も近い並行在来線の駅を採用する。
山陽本線には、岩国駅以遠から櫛ヶ浜駅以遠まで乗り通す場合は岩徳線経由のキロ数で運賃を計算する特例があるが、山陽新幹線にもこの特例が適用される。
並行在来線のない長野新幹線・東北新幹線盛岡以北・九州新幹線については、実際のキロ数を営業キロとする。
また、新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる。よって、片道乗車券の経路に、新幹線と、それに対応する区間の並行在来線の両方を含むことはできない。ただし、並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間（例えば品川～新横浜、新横浜～小田原）については別の路線とすることができる。
例えば、名古屋→（新幹線）→静岡→焼津と乗車する場合、静岡・焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である（連続乗車券にすることもできる）。
一方、大阪→新大阪→（新幹線）→名古屋→大垣と乗車する場合は、名古屋・大垣間を重複とせず、全体を1枚の片道乗車券にすることができる。
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。
JRグループ旅客営業規則（JR東日本版。外部リンク）