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現在日本で用いられるほとんどの気動車は、複数の車両の床下に内燃機関を分散配置し、それらを先頭車運転台から一括して制御する（総括制御）。
かつてはガソリンエンジン動力が広く用いられた（ガソリンカー）が、第二次世界大戦後は安全上・経済上の理由から廃れた。（鉄道事故も参照されたい。）
また、1970年代には大出力のガスタービンエンジンを搭載し、高速性に優れるターボトレインの研究も行われたが、経済性と騒音面に難があり、日本においては実用化されなかった（フランス等での実用例がある）。
日本の非電化鉄道路線では、長らく蒸気機関車が牽引する客車列車を主力としていたが、1950年代から1970年代にかけて、主に気動車に置き換えられた。一部区間に残されたディーゼル機関車牽引の客車普通列車も既に淘汰され、寝台列車の非電化区間での運行が少数存在するのみである。なお、国鉄時代には荷物車・郵便車も存在したが、JR移行後の気動車は、少数の事業用車両をのぞいてほとんど全て旅客車である。
現在、JR各社の気動車は、全国の亜幹線・ローカル線を中心に数多く活躍しており、国鉄継承の旧型車両から、JR移行後製造の比較的新しい車両まで、多彩な形式が存在する。JR北海道等には、電車をしのぐ水準の高性能気動車や、電車と併結して協調運転を行う機能を備えたものも現れている。
また、従来、電車のみであった車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った気動車（いわゆる「振り子気動車」）も実用化されており、非電化幹線の高速化に寄与している。
第三セクター鉄道や地方私鉄などでは、従来の国鉄型気動車よりも小型軽量で製造・運用コストの低い標準規格化車両を多用し、これらはレールバスと呼ばれることもある。富士重工業の「LE-Car」「LE-DC」シリーズ、新潟鉄工所の「NDC」シリーズの車両が該当する。
なお1970年代以降、日本における気動車の大多数は新潟鉄工所および富士重工業で製造されていたが、両社は2002年、相次いで鉄道車両製造事業からの実質的撤退を発表した。その後新たに石川島播磨重工業の出資により新潟トランシス株式会社が設立され、上記2社の鉄道車両製造事業の一部を承継した。
気動車の分類
関連項目