概要

品川駅 - 鶴見駅間は、旅客線と離れて新鶴見操車場（現新鶴見信号場）を経由する、品鶴線と称されるルートであり、この区間では新規に、新鶴見操車場の側に新川崎駅が開業した。

その後1986年4月2日に、品川駅 - 新川崎駅間に西大井駅が開業する。

鶴見駅ではもともと京浜東北線電車しか停車せず、そのまま旧貨物線を通過。

横浜駅は駅ビルと東急東横線の駅を移築するなどして、ホームの幅員を確保した。

保土ヶ谷駅では、それまで横須賀線電車のみ停車していた東海道線ホームを廃止して、旧貨物線上に新ホームが設置された。

東戸塚駅が新清水谷戸トンネルを抜けた品濃の地に新規開業した。

この駅付近には、横浜の副都心となる地区であったため、都市計画として環状道路が計画された。

ここまでは山側に横須賀線、海側に湘南電車の路線別複々線で建設された。

戸塚駅で湘南電車と横須賀線電車の同一ホームでの対面乗り換えを可能にするために、戸塚駅の手前で横須賀線の下り線が湘南電車をオーバークロスし海側に出る。

戸塚駅を出た後で、横須賀線上り線がオーバークロスし、大船駅では再び路線別のホームとなる。

この分離運転により晴れて横須賀線と品川駅で接続され、久里浜駅－千葉駅以遠の東京湾を巡る、横須賀線－総武快速線直通運転が開始された。なお、この区間の概要については、総武快速線の「沿革」も合わせて参考にされたい。

大船駅 - 東戸塚駅間は旅客線に沿って複線を敷設し三複線とした。

しかし、横浜市街部で線増することは難しく、長大トンネルで保土ヶ谷の丘陵地帯を抜けて、羽沢地区に横浜羽沢貨物駅を新設し、神奈川区の山側を迂回して、新子安駅付近で根岸線方面からの貨物線と合流するルートが新設された。新鶴見・武蔵野貨物線方面へのルートと、川崎塩浜経由東京貨物ターミナル駅へのルートに貨物輸送を振り向けた。

この際に、神奈川区の沿線住民による貨物線建設反対運動が起こり、そのため新貨物線の開通が遅れた。これが東海道・横須賀分離運転開業の遅れにつながった。